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Audi quattro – die Evolution einer Erfolgstechnologie

Der permanente Allradantrieb quattro ist ein Grundpfeiler, auf dem Audi steht. Jetzt stärkt ihn die Marke weiter – mit neuen Modellen und neuen Technologien.

Autos wie der Audi RS 3 und der Audi A1 mit quattro-Antrieb kommen jetzt in den Markt oder sind bald serienreif.

Der quattro im elektrifizierten Antriebsstrang stellt ein ganz neues Konzept für die Mobilität der Zukunft dar.

Der Technikträger Audi A1 mit quattro-Antrieb

Bereits im Herbst 2010 auf dem Autosalon in Paris angekündigt, wird Audi den permanenten Allradantrieb auch in die Klasse der kleinen Premium-Kompakten bringen. Konsequente Traktion, hohe Fahrsicherheit und begeisternde Dynamik – der A1 mit quattro-Antrieb wird das erste Auto in diesem Segment sein, das alle vier Räder antreibt.

Das jüngste Mitglied der großen quattro-Familie nutzt eine ganz ähnliche Technik wie die Baureihen A3 und TT. Ihr Herzstück ist eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung, die für eine optimierte Gewichts-verteilung vor der Hinterachse platziert ist. In ihrem Inneren beherbergt sie ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft.

Im normalen Fahrbetrieb schickt die Kupplung das Gros der Motorkräfte auf die vorderen Räder. Falls dort der Grip nachlassen sollte, kann sie die Momente blitzschnell nach hinten umleiten, indem die Lamellenpakete zusammengepresst werden. Ein Druckspeicher unterstützt die elektrische Pumpe beim Aufbau des dafür notwendigen Öldrucks.

Der Audi RS 3

Audi erweitert seine dynamische RS-Reihe um ein neues Modell, den RS 3 Sportback. Sein Motor, ein Fünfzylinder mit Turboaufladung, schöpft aus 2,5 Liter Hubraum 250 kW (340 PS) Leistung und 450 Nm Drehmoment. Die Kräfte gelangen über eine Siebengang S tronic und den permanenten Allradantrieb quattro auf die Straße. 19 Zoll-Räder und Kotflügel aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) unterstreichen die Ausnahmestellung, die der Audi RS 3 Sportback einnimmt.

Der Motor

Starke Fünfzylinder haben bei Audi eine lange Tradition, die bis in die späten 70er Jahre zurückreicht. Der 2,5-Liter im RS 3 definiert nun den Stand der Technik neu. Vor kurzem hat ihn eine hochrangige Jury von Motorjournalisten zum „International Engine of the year“ gewählt.

Der RS 3 Sportback, eine Entwicklung der quattro GmbH, katapultiert sich in

4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – der Bestwert im Wettbewerb. Bei 250 km/h endet der Vortrieb elektronisch begrenzt. Im Mittel begnügt sich der Kompakte, der nur 1.575 Kilogramm wiegt, jedoch mit 9,1 Liter Kraftstoff pro

100 km – eine CO2-Emission von 212 Gramm pro km. Eine bedarfsgeregelte Ölpumpe und ein Rekuperationssystem, das beim Verzögern Energie zurückgewinnt, haben an dieser Effizienz großen Anteil.

Der 2.5 TFSI holt seine 250 kW (340 PS) aus 2.480 cm3 Hubraum – eine Literleistung von 100,8 kW (137,1 PS). Sein maximales Drehmoment von

450 Nm steht schon bei 1.600 1/min bereit und bleibt bis 5.300 Touren konstant. Der Motor erzeugt Gänsehaut – mit seinem gewaltigen Durchzug und dem gierigen Hochdrehen bis 6.800 1/min. Das kehlige Röhren und Fauchen, unterlegt vom speziellen Rhythmus der Fünfzylinder-Zündfolge, sind der klassische Soundtrack von Audi. Eine Soundklappe im Abgasstrang macht den Klang noch intensiver. Sie lässt sich über die serienmäßige Sporttaste steuern, die auch das Ansprechverhalten des Motors variiert.

Der 2.5 TFSI baut mit 49 Zentimeter Länge sehr kurz und wiegt nur 183 Kilo-gramm. Sein Kurbelgehäuse besteht aus Vermikulargraphitguss, einem hochfesten und zugleich leichten Material; Audi nutzt es als erster Autohersteller bei einem Ottomotor. Gezielte Verstärkungen erhöhen die Belastbarkeit des Blocks weiter. Das Leichtbaukonzept hält das Gewicht des Audi RS 3 Sportback gering und bringt für die Verteilung der Achslasten und damit für das Handling große Vorteile.

Der Turbolader, der mit bis zu 1,2 bar Ladedruck anschiebt, ist groß ausgelegt; der Ladeluftkühler erzielt über 80 Prozent Wirkungsgrad. Wie alle Benzin-Turbos von Audi kombiniert der 2.5 TFSI die Aufladung mit der Direkteinspritzung FSI. Das Zusammenspiel beider Technologien erlaubt eine hohe Verdichtung von 10,0:1 und einen entsprechend guten Wirkungsgrad. Klappen im Ansaugtrakt versetzen die einströmende Luft in Rotation. Die beiden Nockenwellen, um je

42 Grad Kurbelwinkel verstellbar, tragen ebenfalls zur guten Gemischbildung bei.

Die Kraftübertragung

Die kompakte Siebengang S tronic leitet die Kräfte des Motors über drei Wellen, eine Antriebs- und zwei Abtriebswellen, weiter. Wie alle Doppelkupplungs-getriebe ist sie aus zwei Teilgetrieben aufgebaut. Der Schaltvorgang erfolgt durch den Wechsel der Kupplungen binnen Hundertstelsekunden, er läuft ohne wahr-nehmbare Unterbrechung der Zugkraft hochkomfortabel ab. Der siebte Gang ist Verbrauchs-senkend lang übersetzt. Der Fahrer kann die Siebengang S tronic in zwei automatischen und einem manuellen Modus betreiben; hier wechselt er die Gänge mit den Wippen am Lenkrad oder am Wählhebel. Die „Launch Control“ managt die volle Beschleunigung aus dem Stand heraus.

Der permanente Allradantrieb quattro des RS 3 Sportback bringt die Kräfte souverän auf die Straße und sorgt für Traktion, Dynamik und Stabilität. Sein zentrales Bauteil ist eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die am Ende der Kardanwelle montiert ist. Die Lamellenkupplung verteilt die Antriebskräfte bedarfsgerecht auf die Achsen.

Das Fahrwerk

Die steife Karosserie legt die Basis für das präzise Handling des RS 3 Sportback, das Fahrwerk setzt es um. Die Vierlenker-Hinterachse ist an einem Hilfsrahmen angelenkt. Mit ihren Lenkern aus hochfestem Stahl kann sie die Längs- und Seitenkräfte getrennt aufnehmen. Bei der Vorderradaufhängung handelt es sich um eine McPherson-Konstruktion, ebenfalls mit separatem Achsträger; wichtige Komponenten bestehen aus Aluminium. Die Zahnstangenlenkung arbeitet dank ihres elektromechanischen Antriebs hocheffizient, ihre Übersetzung von 16,2 : 1 ist sportlich-direkt.

Das Sportfahrwerk senkt die Karosserie des RS 3 Sportback um 25 Millimeter ab. Das neue Topmodell der A3-Reihe rollt auf Aluminium-Gussrädern im Format

19 Zoll mit Reifen der Serie 235/35 vorn und 225/35 hinten. Die innen belüfteten Bremsscheiben haben vorn 370 und hinten 310 Millimeter Durchmesser. Die vorderen Reibringe sind zwecks maximaler Wärmeabfuhr gelocht. Hohl gebohrte Stifte verbinden sie mit den Bremstöpfen aus Aluminium, Vierkolben-Festsättel nehmen sie in die Zange.

Der RS 3 Sportback lenkt fast reflexartig in die Kurven ein und umrundet sie schnell, stabil und gelassen, von seiner feinfühligen Lenkung präzise geführt. Sein Grenzbereich liegt extrem hoch – die mühelose Beherrschbarkeit rundet den Charakter des starken Kompakten ab.

Das Exterieur und das Interieur

Das neue Topmodell der A3-Reihe zeigt sein geballtes Potenzial durch eine Reihe Änderungen am Exterieur schon auf den ersten Blick. Die Vorderkotflügel sind aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt. Der dynamische Stil setzt sich auch im Interieur fort, das ganz in Schwarz gehalten und mit einigen RS 3-Logos dekoriert ist. Auf Wunsch liefert Audi Features wie Schalensitze vorn.

Das neue Topmodell der A3-Reihe ist bereits das vierte Modell der Marke, das bei Audi Hungaria in Györ montiert wird. Der RS 3 Sportback läuft dort auf einer Montagelinie neben dem TT Coupé, dem TT Roadster und dem A3 Cabriolet vom Band. Seine Auslieferung beginnt im Frühjahr 2011

Der Audi Q5 hybrid quattro

Der Q5 hybrid quattro ist als Parallelhybrid konzipiert – ein Konzept von überzeugender Effizienz. Sein Elektromotor leistet 33 kW; er ist unmittelbar hinter dem Verbrennungsmotor, einem 2.0 TFSI mit 155 kW (211 PS), platziert. Beide Antriebe lassen sich über eine Kupplung, die einer komplexen Steuerungslogik folgt, trennen und verbinden. Sie schicken ihre Kräfte auf eine stark modifizierte Achtstufen-tiptronic – sie kommt ohne Drehmomentwandler aus; seinen Bauraum nimmt die scheibenförmige E-Maschine ein.

Der Audi Q5 hybrid quattro gibt 180 kW (245 PS) Systemleistung und 480 Nm Systemdrehmoment ab, genug für sportliche Fahrleistungen. Sein mittlerer Verbrauch von weniger als 7,0 Liter Kraftstoff pro 100 km entspricht einer

CO2-Emission von weniger als 160 Gramm/km. Im elektrischen Modus kann der Hybrid-SUV mit 60 km/h Tempo bis zu drei Kilometer Strecke absolvieren und bis zu 100 km/h Spitze erzielen.

Beim kräftigen Beschleunigen unterstützt die E-Maschine den TFSI; beim Verzögern arbeitet sie kurzfristig als Generator und gewinnt Energie zurück. Der Audi Q5 hybrid quattro lässt sich auch allein mit dem Verbrennungsmotor sowie im Hybridmodus bewegen. Der Hybridmanager, der das Zusammenspiel der Antriebe steuert, sorgt hier dafür, dass der TFSI bei niedrigen Drehzahlen zeitweise stärker belastet wird, als es zum Antrieb nötig ist – der Lastpunkt verschiebt sich in einen höheren Bereich, der Wirkungsgrad verbessert sich. Das überschüssige Moment kommt der Elektromaschine zugute, die jetzt als Generator die Batterie nachlädt.

Der Fahrer des Q5 hybrid quattro kann zwischen drei Fahrprogrammen wählen; spezielle Anzeigen informieren ihn über die Zustände des Hybridsystems. Der Kompressor der Klimaanlage und die Servolenkung sind auf elektrischen Antrieb umgestellt, der Bremskraftverstärker nutzt zusätzlich eine elektrische Vakuumpumpe.

Der hohe elektrische Fahranteil, den der Audi Q5 hybrid quattro erzielt, geht wesentlich auf das Konto der aufwändigen Batteriekühlung. Der Lithium-Ionen-Akku, der 1,3 kWh Energie speichert und nur 38 Kilogramm wiegt, liegt unter dem Gepäckraumboden. Zwei Kühlkreisläufe – ein passiver und ein aktiver, der an die Haupt-Klimaanlage angeschlossen ist – halten ihn über weite Bereiche im jenem Temperaturfenster, in dem er sein Potenzial voll ausschöpfen kann.

Ein weiteres Highlight des Q5 hybrid quattro ist die Leistungselektronik, die den Gleichstrom der Batterie in Drehstrom für den Elektromotor umwandelt – sie baut besonders kompakt und leicht. Die komplette Hybrid-Technik schlägt mit weniger als 130 Kilogramm Gewicht zu Buche. Der Hybrid-Antriebsstrang des Q5 eignet sich auch für den Einsatz in anderen Modellen mit längs montiertem Motor. Zu ihnen gehören etwa der Audi A8, der neue A6 und der neue A6 Avant.

Die Technikstudie Audi quattro concept

Vor mehr als 30 Jahren gab der erste Audi quattro sein Debüt auf dem Genfer Automobilsalon, 1984 folgte sein heißes Evolutionsmodell, der Sport quattro. Im Herbst 2010 hat Audi auf dem Salon in Paris eine Neu-Interpretation der Idee vorgestellt – den Audi quattro concept.

Die puristische Fahrmaschine nimmt in vielen Bereichen Bezug auf die erfolgreichen Rallye-Fahrzeuge der 80er Jahre – etwa mit dem kraftvollen Fünfzylinder-Turbomotor oder dem besonders niedrigem Fahrzeuggewicht. Wie der Sport quattro von 1984 baut der Audi quattro concept sehr kurz – er misst nur 4,28 Meter in der Länge und 2,60 Meter im Radstand. Und wie der ideelle Vorgänger entstand die Technikstudie durch die Verkürzung eines Serien-modells; als Ausgangsbasis diente der RS 5.

Die Karosserie des Audi quattro concept ist in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) überwiegend aus Aluminium gefertigt. Anbauteile wie die Frontschürze, die Motorhaube und die Heckklappe bestehen aus Kohlestofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) – eine Bauweise, von der Audi große Potenziale erwartet. Der Aufbau wiegt lediglich 159 Kilogramm, das komplette Fahrzeug bringt nicht mehr als 1.300 Kilogramm auf die Waage – ähnlich wie sein Vorgänger, der ebenfalls eine innovative Leichtbau-Karosserie besaß. Das Leistungsgewicht liegt bei 4,3 Kilogramm pro kW (3,2 Kilogramm pro PS).

Die Linienführung des Showcars transportiert den klassischen quattro-Charakter in eine dynamische Formensprache der Zukunft. Der Singleframe-Grill ohne Chromrahmen wirkt technisch-funktionell. Die LED-Scheinwerfer bilden flache Bänder, die vertikalen Lufteinlässe unter ihnen deuten die Performance des Motors an. Räder von 20 Zoll Diagonale füllen die markant ausgestellten Radhäuser in den elegant geschwungenen Kotflügeln.

Die Dachlinie ist gegenüber dem RS 5 um etwa vier Zentimeter abgesenkt, der Radstand um 15 und der hintere Überhang um 20 Zentimeter verkürzt. Die kraftvolle C-Säule darf als Reminiszenz an den Sport quattro gelten, während die skulpturale Gestaltung der Flanken, die flachen Leuchten-Ringe am Heck und der große Diffusor hochmodern und elegant wirken. Der aus Karbon gefertigte Heckspoiler fährt bei einer gewissen Geschwindigkeit selbsttätig aus.

Fünfzylinder mit 300 kW (408 PS)

Unter der Motorhaube mit der markanten Lufthutze sitzt ein klassischer

Audi-Motor – ein Fünfzylinder mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung. Der 2,5-Liter gibt 300 kW (408 PS) und 480 Nm Drehmoment ab; die volle Durchzugskraft steht von 1.600 bis 5.300 1/min konstant bereit. Der Audi quattro concept katapultiert sich in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Im Mittel begnügt er sich jedoch mit nur 8,5 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Ein manuelles Sechsganggetriebe leitet die Momente auf den permanenten Allradantrieb quattro; er präsentiert sich in seiner neuesten Evolutionsstufe mit dem Kronenrad-Mittendifferenzial und der radselektiven Momentensteuerung.

Ein Sportdifferenzial verteilt die Kräfte an der Hinterachse aktiv zwischen den beiden Rädern. Alle wichtigen Komponenten in den Radaufhängungen bestehen aus Aluminium. Die Bremsscheiben sind aus leichter Kohlefaser-Keramik gefertigt, die vorderen Bremssättel arbeiten mit je sechs Kolben. Auf den Rädern sind Reifen im Format 275/30 aufgezogen.

Im Innenraum wird das Leichtbauprinzip von Audi sinnlich erlebbar. Jede der filigranen Sitzschalen wiegt nur 18 Kilogramm, große CFK- und Lederflächen setzen Akzente. Der Mitteltunnel baut schlank, das Kombiinstrument ist – ein weiterer Anklang an die 80er Jahre – digital gestaltet. Im Renn-Modus kann sich der Fahrer hier ein so genanntes Gebetbuch einblenden lassen; wie der Beifahrer in einem Rallye-Auto gibt es präzise Aufschlüsse über den voraus liegenden Streckenverlauf.

Die quattro-Technologien von Audi

1980 hat Audi den permanenten Allradantrieb quattro in Serie gebracht – der Start einer großen Erfolgsgeschichte. Heute ist die Marke mit den Vier Ringen der weltweit führende Hersteller von Personenwagen mit permanentem Allradantrieb im Premium-Segment. Aktuell führt Audi vier unterschiedliche quattro-Technologien im Portfolio – für jedes Fahrzeugkonzept die ideale Lösung.

Das Kegelrad-Mittendifferenzial

Die überlegene Traktion des Militärgeländewagens Iltis bei winterlichen Testfahrten 1977 gab den Anstoß für die Entwicklung des permanenten Allradantriebs quattro. Über mehrere Entwicklungsschritte hinweg konzipierte ein kleines Team unter der Obhut von Entwicklungsvorstand Dr. Ferdinand Piëch ein schlankes, 2+2-sitziges Coupé, das als Homologationsbasis für den Einstieg in die Rallye-WM dienen sollte.

Der Audi quattro gab sein Debüt im Frühjahr 1980 auf dem Automobilsalon in Genf – er war ein Paukenschlag. Sein permanenter Allradantrieb war leicht, kompakt und schnelllaufend, also auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet.

Das quattro-Prinzip kam, wie auch die Iltis-Technik, ohne das schwere separate Verteilergetriebe und die gewichtige Nebenwelle zur Vorderachse aus, die zu jener Zeit Standard waren. Es war der erste großserientaugliche permanente Allradantrieb für sportliche, schnelle Autos.

Der Geniestreich des quattro-Prinzips von Audi war eine 263 Millimeter lange, hohl gebohrte Welle im Getriebe. Über sie floss die Kraft in zwei Richtungen. Von ihrem hinteren Ende aus trieb die Hohlwelle das Gehäuse des direkt ange-flanschten Mittendifferenzials an. In klassischer Kegelrad-Bauweise konzipiert, sandte es in jeder Fahrsituation 50 Prozent der Momente über die Kardanwelle an die Hinterachse. Die andere Hälfte der Kraft floss über eine Abtriebswelle, die in der Hohlwelle rotierte, zum Differenzial der Vorderachse.

Das Kegelrad-Mittendifferenzial eliminierte die Verspannungen im Antriebsstrang – sie entstehen dadurch, dass die vorderen Räder bei Kurvenfahrt einen etwas größeren Weg zurücklegen als die hinteren. Das Differenzial ermöglichte es ihnen, sich schneller zu drehen. Auf rutschigem Untergrund wies es indes ein gewisses Handicap auf: Die übertragbare Antriebskraft wurde durch die Achse mit der geringeren Traktion limitiert. Um Abhilfe zu schaffen, konnte der Fahrer des Audi quattro sowohl das Mitten- als auch das Hinterachsdifferenzial manuell sperren.

Das Torsen-Differenzial

Mit dem Debüt des Audi 80 quattro im Herbst 1986 führte Audi ein neues Mittendifferenzial ein – ein weiterhin rein mechanisch arbeitendes, aber höchst vielseitiges Bauteil. Seine Bezeichnung Torsen setzte sich aus den englischen Wörtern torque (Drehmoment) und sensing (fühlend) zusammen. Das Torsen-Differenzial hatte sich in der Technikwelt bereits als Hightech-Hinterachsgetriebe bewährt, Audi entwickelte es zum Mittendifferenzial weiter.

Die Neuerung im Torsen-Differenzial waren die sogenannten Schneckenräder – die Bezeichnung kommt von ihrer speziellen Schrägverzahnung. Die beiden Sonnenräder an den Enden der nach vorn und hinten führenden Abtriebswellen stehen im Eingriff mit je drei walzenförmigen Ausgleichsrädern; diese sind dreiecksförmig um sie herum angeordnet und paarweise durch Stirnräder untereinander verzahnt. Wenn die Räder einer Fahrzeugachse weniger Kraft aufnehmen können, entsteht in den schrägen Verzahnungen der Bauteile Reibung. Die Schneckenräder lenken die Kraft blitzschnell und stufenlos zur Achse mit der höheren Traktion um.

Die Grundverteilung der Momente betrug weiterhin 50 : 50, bei Bedarf flossen bis zu 75 Prozent auf die Achse mit der besseren Traktion. Das Torsen-Differenzial entwickelte seine Sperrwirkung nur unter Last. Sobald der Fahrer vom Gas ging, war die Sperre aufgehoben – damit blieb das ABS immer dann wirksam, wenn es gebraucht wurde. Um die Traktion beim Anfahren unter extremen Bedingungen weiter zu steigern, konnte der Fahrer weiterhin das Differenzial an der Hinter-achse per Knopfdruck elektropneumatisch sperren.

Die hydraulische Lamellenkupplung

Das Torsen-Differenzial ist eine hervorragende Lösung für einen längs installierten Motor und einen Antriebsstrang, der in gerader Linie zum Heck verläuft. Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im

TT quattro und A3 quattro.

Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – eine Einbaulage, die auch der Achslastverteilung des Fahrzeugs zugute kommt. In der Grundverteilung geht der allergrößte Teil der Motorkräfte auf die Vorder-achse. Das Steuergerät analysiert die Fahrbedingungen permanent mithilfe einer Vielzahl an Daten; wenn nötig, leitet es eine Umverteilung der Kräfte ein.

Im Inneren der Kupplung befindet sich ein Paket Lamellen, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – abwechselnd ist je ein Ring fest mit dem Gehäuse, das mit der Kardanwelle rotiert, verzahnt, der andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial. Das Lamellenpaket kann durch geregelten hydraulischen Druck zusammengepresst werden. Wenn der Druck steigt, strömt stufenlos mehr Moment auf die Hinterachse, in manchen Fällen fast 100 Prozent.

Zum schnellen Aufbau des Öldrucks, der über 100 bar erreichen kann, dienen zwei elektrisch angetriebene Pumpen. In den aktuellen A3- und TT-Modellen sorgt ein Speicher, der den Öldruck permanent vorhält, für die noch schnellere Neuverteilung der Kräfte, sie erfolgt innerhalb weniger Millisekunden.

Das selbst sperrende Mittendifferenzial

Im RS 4 der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen mit längs eingebautem Motor aktiv ist, blieb dem rein mechanischen Prinzip treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.

Im normalen Fahrbetrieb lautet die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 40 : 60 – diese asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung führt zu einem sportlichen, heckbetonten Handling. Bei Bedarf kann das Mitten-differenzial bis zu 60 Prozent der Kräfte nach vorne und bis zu 80 Prozent nach hinten umleiten. Falls ein Rad einer Achse durchdrehen sollte, regelt es die Elektronische Differenzialsperre EDS per Bremseneingriff ab.

Das selbst sperrende Mittendifferenzial ist als Planetengetriebe aufgebaut. Ein Hohlrad schließt ein Sonnenrad ein; zwischen beiden drehen sich walzenförmige Planetenräder, die mit dem rotierenden Gehäuse verbunden sind. Sie verteilen die Antriebsmomente asymmetrisch – der etwas größere Teil fließt über das Hohlrad, das einen größeren Durchmesser hat, und die mit ihm verbundene Abtriebswelle zum Heck. Der kleinere Anteil gelangt auf das kleinere Sonnenrad und geht von dort zur Vorderachse.

Wenn die Traktion an einer Achse nachlässt, entstehen durch die schnecken-artige Form der Zahnräder und ihre schrägen Steckverzahnungen axiale Kräfte im Differenzial. Sie sorgen über Reibscheiben für ein definiertes Sperrmoment, das die Umleitung der Kräfte zu den Rädern mit den besseren Reibwerten bewirkt.

Der große SUV Q7 nutzt eine Sonderform des selbst sperrenden Mitten-differenzials – es ist in ein Verteilergetriebe integriert. Das Sonnenrad treibt über eine Kette eine Nebenwelle an, die am Getriebe vorbei zur Vorderachse führt. Die Kette übernimmt den Transport des Öls, die sonst übliche Ölpumpe entfällt. Der gesamte Antriebsstrang des Q7 hat in der jüngsten Evolutionsstufe deutlich an Gewicht verloren. Unabhängig davon baut das Verteilergetriebe überaus robust; zudem erlaubt es eine hohe Bodenfreiheit, wichtig für den Einsatz im Gelände.

Die Viscokupplung

Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Programm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.

Dort übernimmt eine Viscokupplung die Kraftverteilung zwischen der Vorder-achse und der mit einem Sperrdifferenzial arbeitenden Hinterachse. Im regulären Fahrbetrieb zweigt die Kupplung nur etwa 15 Prozent der Momente für die Vorderachse ab – der R8 fährt sich Sportwagen-typisch heckbetont. Wenn die Hinterräder Schlupf aufweisen, fließen binnen kürzester Zeit weitere 15 Prozent nach vorn.

Der Hauptbestandteil der Viscokupplung ist ein Paket runder Lamellenscheiben, die abwechselnd unterschiedlich verzahnt sind: Jeweils eine ist über das Gehäuse mit der Kardanwelle verbunden, die jeweils nächste mit der Abtriebs-welle zur Vorderachse. Die Lamellen laufen in einer viskosen Flüssigkeit.

Wenn sie aufgrund eines Traktionsverlustes an der Hinterachse mit stark unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, wird das Öl aufgrund seiner inneren Reibung zäher. Durch das Mitnehmen der jeweils anderen Lamellenscheiben gelangt jetzt ein erhöhtes Moment an die Abtriebswelle zur Vorderachse.

Das Sportdifferenzial

Das selbst sperrende Mittendifferenzial im klassischen quattro-Antriebsstrang verteilt die Kräfte zwischen den Achsen exzellent. Um die Fahrdynamik noch weiter zu steigern, hat Audi Ende 2008 in der dynamischen Limousine S4 ein zusätzliches Bauteil vorgestellt, das die Momente aktiv zwischen den Rädern der Hinterachse aufteilt – das Sportdifferenzial.

Das Sportdifferenzial ist ein Hinterachsgetriebe auf dem jüngsten Stand der Technik. Das klassische Differenzial wurde links und rechts um eine Überlagerungsstufe erweitert. Aus zwei Sonnenrädern und einem Hohlrad bestehend, dreht sie sich um zehn Prozent schneller als die Antriebswelle.

Eine Lamellenkupplung, die im Ölbad läuft und von einem elektrohydraulischen Aktuator betätigt wird, stellt den Kraftschluss zwischen der Welle und der Überlagerungsstufe her. Wenn die Kupplung schließt, zwingt sie dem Rad stufenlos die höhere Drehzahl der Überlagerungsstufe auf. Der Zwang, sich schneller zu drehen, führt dazu, dass das dafür notwendige zusätzliche Moment dem kurveninneren Rad über das Differenzial entzogen wird. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen, bis zu 1.800 Nm Differenz sind möglich.

Das Sportdifferenzial agiert im Schubbetrieb genauso wirkungsvoll wie unter Last. Seine Regelung erfolgt elektronisch innerhalb weniger Hundertstel-sekunden – Audi hat die Software selbst entwickelt. Anhand von Lenkwinkel, Gierwinkel, Querbeschleunigung, Geschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die ideale Verteilung der Kräfte für jede Fahrsituation blitzschnell und immer wieder neu.

Fahrzeuge mit konventionellen Achsgetrieben neigen in schnell gefahrenen Kurven zum Untersteuern – mit dem Sportdifferenzial hingegen fährt man wie auf Schienen. Beim Anlenken oder Beschleunigen in der Kurve werden die Momente überwiegend zum kurvenäußeren Rad gelenkt – sie drücken das Auto in die Kurve hinein. So wirkt das System der Tendenz zum Über- oder Untersteuern schon im Ansatz entgegen.

Das Kronenraddifferenzial

Genau 30 Jahre nach dem Debüt des ersten quattro hat Audi die jüngste Evolutionsstufe seines permanenten Allradantriebs für längs eingebaute Frontmotoren eingeführt – den quattro-Antrieb mit Kronenraddifferenzial und radselektiver Momentensteuerung.

Im Inneren des neuen Mittendifferenzials, das im RS5, im A7 Sportback und im neuen A6 zum Einsatz kommt, drehen sich zwei Kronenräder, die ihren Namen ihrer Verzahnungsgeometrie verdanken. Das hintere Rad treibt die Kardanwelle zum Hinterachsdifferenzial an, das vordere den Abtrieb zum Vorderachs-differenzial. Die Kronenräder stehen mit vier drehbar gelagerten Ausgleichsrä-dern im Eingriff. Sie sind im 90-Grad-Winkel zueinander angeordnet und erhalten ihren Antrieb vom Gehäuse des Differenzials, also von der Getriebeausgangs-welle.

Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die beiden Kronenräder so schnell wie das Gehäuse. Aufgrund ihrer speziellen Geometrie ergeben sich gezielt ungleiche Hebelwirkungen: In der Grundverteilung gehen 60 Prozent des Motormoments zum Differenzial der Hinterachse und 40 Prozent nach vorne.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse.

Mit dieser noch breiteren Momentenverteilung übertrifft das Kronenraddifferenzial seine Vorgänger – die Traktion wird noch besser. Die Umverteilung der Kräfte und Momente erfolgt ohne zeitliche Verzögerung und absolut homogen, die aktive mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz und verzögerungs-freie Reaktionen. Weitere Stärken des Kronenraddifferenzials sind seine Kompaktheit und das geringe Gewicht – mit 4,8 Kilogramm ist es etwa zwei Kilogramm leichter als sein Vorgänger-Bauteil.

Audi koppelt das Kronenraddifferenzial mit einer intelligenten Softwarelösung im Bremsenmanagement, der radselektiven Momentensteuerung. Sie kann auf jedes der vier Räder gezielt zugreifen. Das neue System macht Kurvenfahrten noch präziser und dynamischer.

Bei schneller Kurvenfahrt ermittelt die Software aus der Lenkvorgabe und der Position des Gaspedals die optimale Verteilung der Antriebskräfte auf alle vier Räder. Wenn sie erkennt, dass die entlasteten kurveninneren Räder bald durchrutschen werden, bremst sie diese ganz leicht ab – ein feines Anlegen der Beläge an die Scheibe mit minimalem Druck genügt.

Über die Wirkung des Differenzials können die kurvenäußeren Räder mehr Antriebsmoment auf die Straße bringen. Die Unterstützung erfolgt gleitend und kontinuierlich. Das Auto bleibt merklich länger neutral, das Untersteuern beim Einlenken und Beschleunigen wird praktisch neutralisiert, und die Eingriffe des ESP erfolgen später und weicher – falls sie überhaupt noch nötig sind.

Die quattro-Modelle von Audi

Über 30 Jahre nach der Einführung des quattro-Antriebs ist Audi heute der führende Hersteller von Personenwagen mit permanentem Allradantrieb im Premium-Segment. Die aktuelle Modellpalette zählt über 120 quattro-Varianten; einige Modelle sind ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich. Von 1980 bis Ende 2010 hat Audi rund 3,7 Millionen Autos mit quattro-Antrieb produziert. Neben den Großserienmodellen spielen hier die S- und die RS-Typen wichtige Rollen.

Die Serienmodelle

Der erste Audi mit permanentem Allradantrieb gab sein Debüt am 3. März 1980 auf dem Genfer Autosalon. Er hieß schlicht Audi quattro und demonstrierte seinen starken Charakter mit einer neuen, kantigen Karosserie. Sein Fünfzylinder-Turbo holte aus 2.144 cm3 Hubraum 147 kW (200 PS) und 285 Nm Drehmoment. Damit machte er den quattro, der heute gern Ur-quattro genannt wird, zu einem ganz schnellen Sportwagen – er brachte ihn in 7,1 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h.

Von 1982 an stellte Audi dem ersten quattro Zug um Zug weitere Allrad-Modelle zur Seite. 1995 folgte der erste TDI mit quattro-Antriebsstrang, der A6 2.5 TDI quattro. Auch die kompakten Modelle der Marke, die A3- und TT-Reihe, waren ab 1998 mit dem permanenten Allradantrieb zu haben. Heute offeriert Audi vom A3 an aufwärts den quattro-Antrieb in jeder Baureihe.

Der Audi Q5

Beim Audi Q5 ist der quattro-Antrieb serienmäßig. Der Performance-SUV vereint die Dynamik einer sportlichen Limousine mit einem hochvariablen Innenraum. Die Heckklappe und die Motorhaube bestehen aus leichtem Aluminium. Die Karosserie integriert einen großen Anteil hoch- und höchstfester Stähle – sie senken das Gewicht und verbessern die Steifigkeit, das Schwingungs- und das Crash-Verhalten.

Die Platzverhältnisse im Innenraum sind großzügig, der Gepäckraum wächst von 540 auf 1.560 Liter Volumen, wenn man die Fondlehnen umklappt. Optional liefert Audi eine verschiebbare Rücksitzbank; für den Beifahrersitz steht eine klappbare Lehne zur Wahl.

Audi liefert den Q5 mit sechs Motoren aus, je drei Benzinern und TDI. Bei den Ottomotoren steigert das Audi valvelift system das Drehmoment weiter, indem es den Ventilhub in zwei Stufen umschaltet. Mit allen Motorisierungen rekuperiert der Q5 beim Verzögern Energie. Die Palette beginnt mit dem 2.0 TFSI quattro mit 132 kW (180 PS) und endet mit dem 3.0 TDI quattro mit 176 kW (240 PS). Für die Vierzylinder ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe Standard, daneben steht für den jeweils stärksten Vierzylinder-Benziner und -TDI die Siebengang S tronic zur Wahl. Beim 3.2 FSI und 3.0 TDI ist das Doppelkupplungsgetriebe Serie.

Auch das Fahrwerk trägt zum sportlichen Charakter des Audi Q5 bei. Das optionale Audi drive select regelt die Gasannahme des Motors, die Charakteristik der Lenkung und die Schaltpunkte der S tronic; als Bausteine offeriert Audi die adaptive Dämpferregelung und die Dynamiklenkung. Der Audi Q5 schlägt sich auch in rauem Terrain stark; das Stabilisierungssystem ESP und das ABS bringen einen Offroad-Modus mit.

Der Audi A7 Sportback

Mit dem Audi A7 Sportback zieht Audi einmal mehr neue Linien im Design – sie stehen für ästhetische Athletik und Eleganz im großen Stil. Der Fünftürer, 4,97 Meter lang, ist ein Audi in neuer Bestform; seine niedrige, dynamisch gespannte Dachlinie verleiht ihm den Charakter eines Coupés. Am Bug akzentuieren optionale LED- Scheinwerfer den markanten Ausdruck, Heckleuchten in LED-Technik sind Serie.

Audi liefert den A7 Sportback mit vier kraftvollen und kultivierten V6-Motoren aus, je zwei Benziner und TDI. Sie leisten zwischen 150 kW (204 PS) und 220 kW (300 PS) und setzen mit ihrer Effizienz in der Fahrzeugklasse neue Maßstäbe.

Der etwas später bestellbare, neue 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) verbraucht im Mittel nur 5,3 Liter Kraftstoff pro 100 km – eine CO2-Emission von 139 Gramm pro km. Alle Motoren arbeiten mit einem Rekuperationssystem, dem innovativen Thermomanagement und einem Start-Stop-System zusammen.

An der hohen Effizienz des Audi A7 Sportback haben auch die serienmäßigen Automatikgetriebe Anteil. Audi liefert zwei unterschiedliche Kraftübertragungen: Die komfortable multitronic schickt die Motormomente auf die Vorderräder, die sportliche Siebengang S tronic auf alle vier Räder. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet mit dem Kronenrad-Mittendifferenzial und der radselektiven Momentensteuerung, optional lässt er sich durch das Sportdifferenzial an der Hinterachse ergänzen.

Das Fahrwerk

Auch das Fahrwerk vereint sportliche Präzision mit luxuriösem Komfort.

Der A7 Sportback rollt auf großen Rädern von 18 bis 20 Zoll Durchmesser. Die Lenker bestehen aus Aluminium, die neu entwickelte Servolenkung hat einen elektromechanischen Antrieb. Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist Serie, ergänzend steht die Luftfederung adaptive airsuspension zur Wahl. Die Dynamiklenkung folgt etwas später.

Der Innenraum des A7 Sportback führt die sehnige Sportlichkeit des Exterieurs fort. Auch hier dokumentieren alle Details die Sorgfalt, mit der Audi Autos baut. Hochwertige neue Materialien, etwa Furnier in Schichtholz-Technik, verwöhnen die Sinne. Die Vordersitze sind optional mit Belüftungs- und Massagefunktionen ausgestattet.

Das fünftürige Coupé vereint souveränen Langstrecken-Komfort mit sportlichem Charakter. Das exzellente Schwingungsverhalten resultiert aus einer aufwändigen Abstimmung aller Komponenten, einer konsequenten hydraulischen Dämpfung in der Lagerung von Achsen und Antrieb sowie aus der hochsteifen Karosserie. In weiten Bereichen aus Aluminium und Hightech-Stählen bestehend, baut sie überaus leicht und sehr sicher. Unter der langen Heckklappe liegt ein großer Gepäckraum.

Der A7 Sportback bringt einen neuen Grad an technischer Intelligenz mit einer logischen, selbsterklärenden Ergonomie zusammen. Das weiter optimierte Bediensystem MMI ist Serie; zu den Sonderausstattungen zählt ein Head-up-Display. Das wegweisende Bediensystem MMI touchkombiniert ein Festplatten-Navigationssystem mit dem Eingabekomfort eines Touchpads.

Die Online-Dienste in Zusammenarbeit mit Google verbinden das fünftürige Audi- Coupé über das Bluetooth-Autotelefon online mit dem Internet. Ein UMTS-Modul holt Bilder und Informationen von Google Earth auf den Monitor und spielt sie mit der Navigationsroute zusammen, ein WLAN-Hotspot stellt den Kontakt zu mobilen Geräten wie einem iPad her.

Das Top-Navigationssystem arbeitet eng mit den vielen optionalen Assistenz- und Sicherheitssystemen im A7 Sportback zusammen. Es gibt die Daten der Route an die Steuergeräte der Scheinwerfer, des Automatikgetriebes und der adaptive cruise control mit Stop&Go-Funktion weiter. So können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen; in vielen Fällen kann das Sicherheitssystem

Audi pre sense Unfälle und ihre Folgen mindern. Der neue Audi active lane assist hilft dem Fahrer, den A7 Sportback stets sicher auf Kurs zu halten, der ebenfalls neue Parkassistent nimmt ihm beim Einparken die Lenkarbeit ab.

Der Audi A8 und der A8 L

Der A8 und der A8 L mit langem Radstand fahren in der Luxusklasse an der Spitze. Das Flaggschiff der Marke besticht mit seiner leichten Karosserie aus Aluminium, mit seinen starken und hocheffizienten Motoren, mit dem weiter verbesserten Bediensystem MMI und mit einem luxuriösen Interieur.

Die elegant und markant gezeichnete Karosserie entsteht in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) aus Aluminium. Sie baut etwa 40 Prozent leichter als eine vergleichbare Karosserie aus Stahl und besticht zugleich durch ihre hohe Festigkeit und den exzellenten Schwingungskomfort. Audi hat für sie den „Euro Car Body Award“, die weltweit wichtigste Auszeichnung für innovativen Karosseriebau, erhalten. Eine weitere Highend-Lösung sind die LED-Scheinwerfer.

Der A8 ist mit vier direkt einspritzenden V6- und V8-Motoren lieferbar, je zwei Benzinern und TDI. Das Einsteiger-Aggregat ist der 3.0 TFSI mit 213 kW

(290 PS), die drehmomentstärkste Maschine der 4.2 TDI mit 258 kW (350 PS). Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km.

Für den A8 L steht ein weiterer Motor zur Verfügung – der W12 ist ein Benziner von souveräner Kraft und Kultur, der ungewöhnlich kurz und leicht baut. Aus

6,3 Liter Hubraum schöpft der direkt einspritzende Sauger 368 kW (500 PS) und 625 Nm Drehmoment.

Die serienmäßige Achtstufen-tiptronic staffelt ihre Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Lenkradwippen. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlich-heckbetont. Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim 4,2-Liter-TDI ist es Serie.

Der A8 und der A8 L bieten luxuriösen Abrollkomfort und sportliches Handling zugleich. Ihre Radlenker bestehen aus Aluminium. Die Bremsscheiben haben, abhängig von der Motorisierung, bis zu 400 Millimeter Durchmesser. Die Luftfederung adaptive air suspension samt geregelter Dämpfung ist Serie, sie ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select integriert. Ergänzend steht die Dynamiklenkung zur Wahl.

Das Interieur

Das Interieur des A8 fasziniert durch eine neue, leichte Linienführung, durch eine Verarbeitung auf Manufaktur-Niveau und durch große Liebe zum kleinsten Detail. Der A8 L übertrifft die Normalversion in Länge und Radstand um 13 Zentimeter, er misst 5,27 Meter.

Für die Fondpassagiere liefert Audi auf Wunsch zwei Einzelsitze mit elektrischer Einstellung und Beheizung; dazu steht eine durchgehende Mittelkonsole zur Wahl.

Optional bringen die Einzelsitze Belüftungs- und Massagefunktionen mit; Features wie ein Klapptisch und eine Kühlbox machen den Aufenthalt noch angenehmer. Als Top-Variante fungiert der Ruhesitz mit elektrisch verstellbarer Fußablage. Bei ihm sind alle verfügbaren Luxus-Lösungen bereits mit an Bord, inklusive eines Rear Seat Entertainments.

Ähnlich wie der A7 Sportback besitzen der Audi A8 und der A8 L einen neuen Grad an technischer Intelligenz. Er manifestiert sich im Bediensystem MMI, optional als MMI touch, in der Vernetzung der MMI Navigation plus mit anderen Systemen im Fahrzeug und in den Assistenzsystemen. Das wichtigste von ihnen ist die Radar-basierte adaptive cruise control mit Stop&Go-Funktion; sie arbeitet eng mit dem Sicherheitssystem Audi pre sense zusammen. Ein weiteres Highlight ist der Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger.

Auch auf dem Feld Multimedia offeriert Audi viele attraktive Bausteine. Die Top-Version ist das Advanced Sound System von Bang & Olufsen, das mit 19 Laut-sprechern aufspielt. Bei der Internet-Anbindung liegt die Luxuslimousine an der Spitze des Wettbewerbs – sie bietet einen WLAN-Hotspot und offeriert in Zusammenarbeit mit dem Dienstleister Google viele attraktive Dienste.

Der Audi Q7

Der Audi Q7 ist der große, vielseitige Performance-SUV für sportliche Individualisten. Sein Design steht für Power und Präsenz; fließende Flächen formen eine bewegte Skulptur. Die Motorhaube, die vorderen Kotflügel und die Heckklappe bestehen aus Aluminium.

Das Motorenprogramm des Q7 bietet sechs effiziente Motoren mit sechs oder acht Zylindern. Ihre Leistungsspanne reicht von 150 kW (204 PS) beim 3.0 TDI bis zu 250 kW (340 PS) beim 4.2 TDI. Ein Rekuperationssystem, das beim Verzögern Energie zurückgewinnt, ist Serie. Der 3.0 TDI steht in drei Varianten zur Wahl – in seiner clean diesel-Ausführung erfüllt er alle US-amerikanischen Abgasnormen und die künftigen Euro 6-Grenzwerte.

Alle Motoren schicken ihre Kräfte über eine Achtstufen-tiptronic auf den permanenten Allradantrieb quattro. Mit seiner hohen Gesamtspreizung und den lang übersetzten oberen Gängen leistet das Automatikgetriebe einen wichtigen Beitrag zur guten Effizienz.

Der Audi Q7 hat ein besonders aufwändiges Fahrwerk. Aus Aluminium gefertigte Doppelquerlenker führen die Räder, sie sind an eigenen Hilfsrahmen angelenkt. Auf Wunsch liefert Audi die adaptive air suspension. Das Räderformat reicht von 18 bis 21 Zoll Diagonale; für die beiden stärksten Motorisierungen stehen große Bremsscheiben in Kohlefaser-Keramik zur Wahl. Das Stabilisierungsprogramm ESP bringt einen Offroad-Modus mit; zudem ist ein Bergabfahrassistent an Bord.

Dank seiner luxuriösen 3,00 Meter Radstand bietet der 5,09 Meter lange Audi Q7 im Innenraum Platz im Überfluss. 27 Sitz-Konfigurationen sind möglich. Je nach Wunsch des Kunden liefert Audi den großen SUV mit fünf, sechs oder sieben Sitzen. Serienmäßig lassen sich die Lehnen in der zweiten Reihe umklappen; der Gepäckraum wächst so von 775 auf 2.035 Liter Volumen.

Für Fahrer und Beifahrer stehen drei Sitz-Varianten zur Wahl, an der Spitze die beheiz- und belüftbaren Klimakomfortsitze. Der Innenraum vermittelt mit seiner eleganten Linienführung und mit vielen feinen Details das typische Wellness-Gefühl von Audi. Unter den Optionen finden sich noble Features wie eine Vierzonen-Klimaautomatik. Auf dem Feld Infotainment offeriert Audi ein ganzes System Bausteine; hochleistungsfähige Assistenzsysteme runden die Palette ab.

Der Audi Q7 V12 TDI quattro

Der Audi Q7 V12 TDI quattro ist der stärkste Diesel-SUV der Welt. Sein V12 schöpft aus sechs Liter Hubraum 368 kW (500 PS); von 1.750 bis 3.250 1/min schickt er 1.000 Nm Drehmoment auf die Sechsstufen-tiptronic. Mit 5,5 Sekun-den von null auf 100 km/h und 250 km/h abgeregeltemTopspeed erzielt der

Q7 V12 TDI quattro die Fahrleistungen eines starken Sportwagens, im Mittel begnügt er sich jedoch mit 11,3 Liter Kraftstoff pro 100 km. Zur Serienausstattung des Topmodells zählen 20-Zoll-Räder, eine Keramik-Bremsanlage, die adaptive air suspension, eine Bose-Soundanlage und Sportsitze.

Die S-Modelle

1990 startete Audi die Familie der S-Modelle. Sie bauten das dynamische Image, das sich die Marke im Motorsport erworben hatte, weiter aus – mit satter Kraft, gepflegtem Stil und dem permanenten Allradantrieb quattro.

Das erste S-Modell war das Coupé S2, der Nachfolger des ersten quattro. Als Antrieb diente der 161 kW (220 PS) starke Fünfzylinder-Turbo des Vorgängers. Die S-Modelle etablierten sich rasch in allen Kategorien – in der Kompaktklasse, in der Mittelklasse, in der Oberklasse, in der Luxusklasse und beim kompakten Sportwagen TT.

Der Audi S3 und der Audi S3 Sportback

An der Spitze der A3-Reihe stehen heute der Audi S3 und der S3 Sportback mit 195 kW (265 PS) Leistung. Der Zweiliter-TFSI mit Direkteinspritzung und starker Turboaufladung ist ein Hochleistungsmotor, mit ihm setzt der S3 Maßstäbe in seiner Klasse. Der Spurt auf 100 km/h ist beimDreitürer eine Sache von 5,7 Sekunden (mit der S tronic: 5,5 Sekunden). Bei 250 km/h endet der Vortrieb im Begrenzer – wie bei allen S-Modellen.

Der Fahrer des S3 wechselt die Gänge über ein manuelles Sechsganggetriebe. Im quattro-Strang kümmert sich eine hydraulische Lamellenkupplung mit elektronischer Steuerung um die Verteilung der Momente. Die Karosserie des S3 liegt 25 Millimeter tiefer als beim A3 mit Serienfahrwerk; steifere Fahrwerkslager und eine sportliche Lenkungs-Kennlinie erhöhen die Präzision. Große Bremsen besorgen die Verzögerung, 18 Zoll-Räder den Kraftschluss mit der Straße.

Der Audi S4 und der Audi S4 Avant

Der Audi S4 und der S4 Avant sind starke Athleten. Ihr Motor, der 3.0 TFSI, wird von einem Kompressor unter Druck gesetzt und hängt besonders innig am Gas. Der V6 serviert die Power von 245 kW (333 PS) und 440 Nm Drehmoment mit einem Verbrauch von nur 9,7 Liter Kraftstoff pro 100 km, beim Avant sind es

9,9 Liter. Der Spurt von null auf 100 km/h dauert bei der Limousine 5,1 und beim Avant 5,2 Sekunden.

Beide Modellvarianten haben serienmäßig ein Sechsgang-Schaltgetriebe an Bord. Das Sportfahrwerk legt die Karosserie um 20 Millimeter tiefer, eine Hochleistungsbremsanlage sorgt für starke Verzögerung. Die Räder weisen

18 Zoll Durchmesser auf.

Mit den optionalen Highend-Technologien von Audi baut der S4 seinen Vorsprung weiter aus. Die S tronic wechselt ihre sieben Gänge innerhalb von Hundertstel Sekunden, das Sportdifferenzial verteilt die Kräfte bei schneller Kurvenfahrt aktiv zwischen den Hinterrädern. Mit dem System Audidrive select kann der Fahrer seine Arbeitsweise sowie die Kennfelder des Motors, der

S tronic und der Lenkung nach Belieben beeinflussen. Die Dynamiklenkung und eine adaptive Dämpferregelung runden das System ab.

Das Audi S5 Coupé, das Audi S5 Cabriolet und der Audi S5 Sportback

Das S5 Coupé nutzt einen klassischen starken Saugmotor als Antrieb – der

4,2 Liter große V8-FSI leistet 260 kW (354 PS) und stemmt 440 Nm Dreh-moment. Er beschleunigt den Zweitürer in 5,1 Sekunden auf 100 km/h. Statt des serienmäßigen Sechsganggetriebes gibt Audi dem S5 Coupé auf Wunsch eine sportlich ausgelegte Sechsstufen-tiptronic mit.

Das S5 Cabriolet und der S5 Sportback haben den gleichen TFSI-Motor wie der S4 unter der Haube. Der Dreiliter-V6 mit seiner Kompressor-Aufladung sorgt mit 245 kW (333 PS) für überlegene Performance. Der Spurt auf Landstraßentempo ist in 5,4 (Sportback) beziehungsweise 5,6 (Cabriolet) Sekunden erledigt. Die Siebengang S tronic ist hier Serie.

Bei allen drei S5-Modellvarianten ist das Sportfahrwerk dynamisch abgestimmt. Die Hochleistungsbremsanlage mit ihren schwarz lackierten Sätteln sorgt für starke Verzögerung, die 18-Zoll-Räder und die breiten Reifen verzahnen das Auto eng mit der Fahrbahn. Optional liefert Audi das Fahrdynamiksystem Audi drive select, das Sportdifferenzial, die Dämpferregelung und die Dynamik-lenkung.

Der Audi TTS und der Audi TTS Roadster

Der TTS als Coupé und Roadster nutzt einen Zweiliter-TFSI, der 200 kW

(272 PS) und 350 Nm Drehmoment abgibt. Der Vierzylinder bringt das

TTS Coupé mit S tronic in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, beim

TTS Roadster dauert diese Übung 5,4 Sekunden.

Dank seiner großteils aus Aluminium gefertigten Karosserie baut der TTS ungewöhnlich leicht – sein Leergewicht beträgt nur 1.395 Kilogramm. In Kooperation mit der optionalen Sechsgang S tronic begnügt sich das Coupé im Mittel mit 7,7 Liter Kraftstoff pro 100 km. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und fast unmerklich. Die hydraulische Lamellenkupplung, das Herzstück des quattro-Strangs, leitet die Kräfte bei Bedarf in wenigen Sekundenbruchteilen von der Vorder- auf die Hinterachse.

Serienmäßig bringt der TTS das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride mit. Im Normalmodus rollt er ausgewogen ab; auf dem Sport-Level nutzt er das Potenzial seines Fahrwerks, das die Karosserie um zehn Millimeter tiefer legt, für ein kompromisslos dynamisches Handling. Die Hochleistungsbremsanlage bringt den kompakten Audi-Sportler sicher zum Stehen.

Die RS-Modelle

Seit 1994 bilden die RS-Modelle mit ihren Hochleistungsmotoren und dem permanenten Allradantrieb quattro die dynamische Speerspitze des Audi-Modellprogramms. Seit 2000 zeichnet die quattro GmbH für sie verantwortlich.

Das erste Modell entstand 1994 in Kooperation mit Porsche; der RS 2 basierte auf dem Audi 80 Avant. Sein 2,2-Liter-Fünfzylinder leistete mit Vierventiltechnik und Turboaufladung spektakuläre 232 kW (315 PS); die Fahrleistungen spielten ebenso in der Liga der starken Sportwagen wie die Bremsanlage. Im Lauf der Jahre kamen in der Mittel- und Oberklasse weitere RS-Modelle dazu, 2009 und 2010 komplettierten der TTRS und der RS 5 die Palette.

Der Audi TT RS und der Audi TT RS Roadster

Motoren mit fünf Zylindern gehören zur DNA von Audi. Der TT RS nutzt ein solches Aggregat in Bestform – einen 2,5-Liter mit Turboaufladung und der Benzindirekteinspritzung FSI. Er leistet 250 kW (340 PS) und stemmt 450 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Im linken Abgas-Endrohr sitzt eine Klappe – wenn der Fahrer die Sporttaste drückt, macht sie den Fünfzylinder-Sound noch intensiver und das Ansprechverhalten des Motors noch direkter.

Das TT RS Coupé katapultiert sich in 4,6 (mit S tronic: 4,3) Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, der Roadster in 4,7 (mit S tronic: 4,4) Sekunden. Auf Wunsch hebt die quattro GmbH den Topspeed auf 280 km/h an. Auf 100 km begnügt sich das Coupé mit nur 9,0 Liter Kraftstoff, beim Roadster sind es

9,1 Liter pro 100 km. In Verbindung mit der S tronic sinken diese Werte auf 8,5 beziehungsweise 8,6 Liter pro 100 km. Ein Rekuperationssystem trägt zur Effizienz bei.

Als Getriebe stehen im TT RS die eng gestufte Sechsgang-Handschaltung und die neue Siebengang S tronic zur Wahl. Das Doppelkupplungsgetriebe, im kompakten Dreiwellen-Layout konzipiert, verkraftet hohe Drehmomente und ist weit gespreizt; sein siebter Gang ist als Overdriveausgelegt. Für blitzschnelle Starts bringt die S tronic eine Launch Control mit.

Das Leistungsgewicht des Coupés liegt bei 4,3 Kilogramm pro PS; beim Roadster sind es 4,4 Kilogramm pro PS. Diese Top-Werte sind vor allem den leichten Karosserien in der Audi Space Frame-Bauweise ASF zu verdanken; sie bestehen im vorderen Bereich aus Aluminium und im Heck aus Stahlblech. Der Audi TT RS rollt auf 18 Zoll-Rädern; an der Vorderachse packen Vierkolben-Festsättel die gelochten Bremsscheiben an. Das Sportfahrwerk legt die Karosserie um 10 Millimeter tiefer; optional steht das adaptive Dämpfungssystem Audi magnetic ride bereit.

Der Audi RS 5 Coupé

Ein Automobil von klassischer Eleganz mit einem Motor von gewaltiger Kraft – der Audi RS 5 Coupé ist ein Ausnahme-Athlet. Ein hochdrehender V8-Sauger treibt den Zweitürer an. Der 4.2 FSI leistet 331 kW (450 PS) bei 8.250 1/min, seine 430 Nm Drehmoment stehen von 4.000 bis 6.000 Touren bereit. Der klanggewaltige V8 beschleunigt das RS 5 Coupé in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h; auf Wunsch regelt Audi die Spitze erst bei 280 km/h ab.

Im Mittel verbraucht der 4.2 FSI auf 100 Kilometer nur 10,8 Liter Kraftstoff – viel weniger als seine Hauptwettbewerber. Dieser Top-Wert ist den Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi zu verdanken, zu denen auch ein Rekuperationssystem gehört. Die serienmäßige Siebengang S tronic trägt mit ihrem hohen Wirkungsgrad und dem lang übersetzten letzten Gang ebenfalls zur Effizienz bei. Auf Tastendruck ermöglicht die Launch Control raketenartige Starts.

Wie jedes RS-Modell bringt das RS 5 Coupé seine Kraft mit dem permanenten Allradantrieb quattro auf die Straße; er präsentiert sich hier in seiner jüngsten Evolutionsstufe mit dem Kronenrad-Mittendifferenzial. Optional liefert Audi das Sportdifferenzial dazu.

Das Fahrwerk des RS 5 Coupé legt die Karosserie 20 Millimeter tiefer. Leichtmetallräder im Format 19 Zoll sind Serie; 20-Zöllern stehen optional bereit. Bei der optionalen Dämpfungstechnologie Dynamic Ride Control (DRC) handelt es sich um ein rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes System. Die Bremsanlage arbeitet mit großen innen belüfteten Scheiben; die vorderen Sättel verzögern mit acht Kolben. Auf Wunsch liefert Audi an der Vorderachse Scheiben aus Kohlefaser-Keramik.

Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist im RS 5 Coupé Serie. Als optionale Bausteine stehen das Sportdifferenzial, die Dynamiklenkung und das Sportfahrwerk plus – die DRC samt verstellbarer Dämpferkennung – zur Wahl.

Die quattro-Wettbewerbsautos von Audi

quattro gleich Motorsport – an dieser Gleichsetzung gab es bei Audi vom ersten Tag an keinerlei Zweifel. Von 1981 an engagierte sich die Marke mit überragen-dem Erfolg in der Rallye-WM.

Danach dominierten Rennwagen mit permanentem Allradantrieb die Rundstrecken-Wettbewerbe überall dort, wo sie antraten. Die Erfolge: 1988 in der nordamerikanischen TransAm-Serie mit dem Audi 200 turbo quattro, dem ersten Rundstrecken-Rennwagen in der Geschichte von Audi; 1989 in der anspruchs-vollsten Tourenwagen-Serie Nordamerikas, der IMSA GTO, mit dem Audi 90 quattro IMSA GTO; 1990 in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) mit dem Audi V8 quattro DTM; und 1996 im Supertourenwagen-Cup (STW) sowie in sechs weiteren internationalen Meisterschaften mit dem Audi A4 quattro Supertouring.

Mit ihren Erfolgen im Motorsport hat die quattro-Technologie das Bild der Marke Audi nachhaltiger geprägt, als es noch so millionenschwere Werbefeldzüge gekonnt hätten.

Der Rallye-quattro

Die Idee vom Rallyewagen war bei Audi ebenso alt wie das Konzept des Serienautos; sie entstand bereits 1977. Im Jahr darauf wurde die Audi-Sportabteilung etabliert, die sich mit dem frontgetriebenen Audi 80 an den Rallyesport heranarbeitete.

Der erste quattro lief 1980 als Streckenfahrzeug beim EM-Lauf in Portugal. Anfang 1981 brachen die quattros über die Szene herein wie eine Naturgewalt. Bei der Jänner-Rallye in Österreich, die nicht zur WM zählte, siegte Lokalmatador Franz Wittmann im Rallye quattro mit über 20 Minuten Vorsprung auf den Zweitplatzierten.

Der Rallye quattro nutzte den gleichen Fünfzylinder-Turbo wie das Serienauto; der Zweiventiler holte aus 2,1 Liter Hubraum mit 1,6 bar Ladedruck standfeste 230 kW (rund 310 PS). Leichtbauteile an der Karosserie begrenzten das Gewicht auf etwa 1.200 Kilogramm, zirka 100 Kilogramm weniger als beim Serienauto. Der Rallye quattro beschleunigte je nach Achsübersetzung auf trockener Bahn in etwa 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Bei seiner WM-Premiere, der Rallye Monte Carlo, stellte der quattro seine Überlegenheit erneut unter Beweis. Nach zehn Kilometern der ersten Prüfung überholte Hannu Mikkola auf Schnee einen Lancia Stratos, der eine Minute vor ihm gestartet war; erst ein Unfall bremste den Finnen. Bei der folgenden Schweden-Rallye holte er den ersten Sieg. Die Französin Michèle Mouton ge-wann in San Remo als erste Frau der Welt einen WM-Lauf, Mikkola setzte sich noch einmal bei der RAC-Rallye durch. Am Ende des Audi-Premierenjahrs stand er auf Rang drei in der Fahrer-WM.

Schon 1982 war der Rallye quattro praktisch nirgends mehr zu schlagen, Audi holte sich mit sieben Siegen souverän die Markenwertung. Mouton gewann in Portugal, Griechenland und Brasilien; erst ein Ausfall im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste kostete sie den Fahrertitel. Den stellteMikkola 1983 mit Erfolgen in Finnland, Schweden, Argentinien und Portugal sicher.

In dieser Saison legte Audi kurz nacheinander zwei Evolutionsstufen des Wettbe-werbsautos auf. Bei der zweiten Version, intern A2 genannt, standen zuletzt bis zu 295 kW (gut 400 PS) zur Verfügung. Das Gewicht war unter 1.100 Kilogramm gesunken, unter anderem durch einen Zylinderblock aus Aluminium.

Auch das folgende Jahr begann mit einem Triumph. Der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und Hannu Mikkola. Am Ende der Saison dominierte Audi die Markenwertung erneut mit sieben Siegen. Fünf von ihnen gingen auf das Konto Blomqvists, der vor Mikkola Fahrer-Weltmeister wurde.

Der Sport quattro S1

In der Saison 1984 hob der Rallyesport in eine neue Umlaufbahn ab. Die Wettbewerber nutzten das liberale Reglement der Gruppe B und brachten Mittelmotorautos an den Start, die als reine Rennmaschinen nur noch optischen Bezug zur Serie hatten. Auch Audi dachte über ein ähnliches Konzept nach; ein Prototyp entstand, wurde jedoch wieder auf Eis gelegt.

Die neue Waffe von Audi war der Sport quattro mit nur 2.224 Millimeter Radstand – der Versuch, das seriennahe Frontmotor-Konzept durch die drastische Verkürzung um 300 Millimeter leichter und wendiger zu machen. Der „Kurze“ lief ab Mai parallel zum Rallye quattro A2, kam jedoch nur langsam in Schwung. Erst im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste holte Stig Blomqvist den ersten Sieg. Audi musste weiter nachlegen.

Am 1. Juli 1985 erfolgte die Homologation der letzten Evolutionsstufe, des S1. Sein Alu-Fünfzylinder mit 20 Ventilen gab offiziell 350 kW (476 PS) und 480 Nm Drehmoment ab; mit einem Ladeluft-Umluftsystem, das den Turbo ständig unter Dampf hielt, dürften es über 370 kW (gut 500 PS) gewesen sein, die bei etwa 8.000 1/min anlagen. Mit der mittleren Übersetzung katapultierte sich der 1.090 Kilogramm schwere S1 in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 11,8 Sekunden auf 200 km/h.

Für den quattro-Antriebsstrang standen verschiedene Differenziale zur Wahl – Lamellen-, Torsen- und konventionelle Sperren. Beim letzten Saisonlauf, der britischen RAC-Rallye, hatte Walter Röhrl ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung, das pneumatisch geschaltet wurde – ein Vorläufer der heutigen

S tronic. Als Chassis diente ein mit Stahlblech und Kunststoff beplankter Gitterrohrrahmen; der Gewichtsverteilung zuliebe saßen Kühler, Lüfter, Batterie und Lichtmaschine im Heck. Große Flügel schaufelten auf schnellen Strecken Luft auf das Auto.

Röhrl stimmte den S1 in wochenlanger Kleinarbeit in Ligurien ab. Bei der Rallye San Remo im Oktober gewann er 29 der 45 Sonderprüfungen und kam als Sieger mit 6:29 min Vorsprung ins Ziel.

Doch die Pulverdampf-Tage der Gruppe B waren gezählt. Ihr Ende zeichnete sich im Frühjahr 1986 ab, als bei den WM-Läufen in Portugal und Korsika mehrere Zuschauer und Teilnehmer durch Unfälle ums Leben kamen. Audi zog sich aus der Serie zurück, der Weltverband FISA beschloss den Umstieg auf das seriennahe Gruppe-A-Reglement. Das neue Mittelmotor-Auto aus Ingolstadt kam nicht mehr zum Einsatz.

Der S1 Pikes Peak

Nach dem Ende der Gruppe B blieb dem S1 noch ein letzter Triumph vergönnt – der Sieg im Bergrennen am Pikes Peak 1987 mit Walter Röhrl am Steuer.

Das „International Hill Climb“ an dem 4.301 Meter hohen Berg im US-Bundes-staat Colorado findet in Schwindel erregender Höhe statt. Der Start liegt auf 2.866 Meter, bis zum Ziel auf dem Gipfel sind es 19,99 Kilometer. Die Serpentinenpiste mit ihren 156 Kurven bestand damals zum großen Teil aus Sand und Schotter über einem festen Untergrund aus Lehm. Die Strecke ist auf den Geraden sechs Meter und in den Kurven bis zu 15 Meter breit, Leitplanken fehlen. Immer wieder geht es an scharfen Graten wie an einer Tischkante entlang, am Punkt „Bottomless Pit“ gähnt ein Abgrund von 1.800 Meter Tiefe.

Audi trat 1984 zum ersten Mal am Pikes Peak an. Michèle Mouton wurde mit dem Sport quattro Zweite, 1985 gewann sie das Rennen. 1986 setzte der Lokalmatador Bobby Unser im S1 mit 11:09,22 min eine neue Bestmarke; im Jahr darauf folgte ihm Walter Röhrl. Sein Sport quattro S1 war ein Konzept nackter Funktionalität, ans äußerste Limit getrieben. Der Fünfzylinder gab etwa 440 kW (knapp 600 PS) und 590 Nm Drehmoment ab; das Umluftsystem hielt den großen Turbolader am Laufen. Ein Doppelkupplungsgetriebe leitete die Momente auf einen quattro-Antriebsstrang mit drei Sperrdifferenzialen.

Hinter den 16-Zoll-Rädern mit den geschnittenen Slicks saß eine kleine und leichte Bremsanlage, allein zum Bergauffahren gemacht. Der S1 wog nur etwa 1.000 Kilogramm, über dem Gitterrohrrahmen spannte sich eine Außenhaut aus Stahlblech und Kunststoff. Gewaltige Flügel an Bug und Heck drückten die Karosserie auf den Boden, selbst aus den Flanken wuchsen Seitenleitwerke heraus.

Am Renntag, dem 11. Juli, startete Röhrl als Vorletzter, vor dem Trainings-schnellsten Ari Vatanen (Peugeot). Am Steuer ruhig und abgeklärt wie immer, bewältigte der Bayer den höchsten Highway der Welt in der neuen Rekordzeit von 10:47,85 min. Viermal brachte er den Sport quattro S1 in den sechsten Gang, an der schnellsten Stelle wurde er mit 196 km/h gemessen. Röhrl schlug Vatanen um knapp sieben Sekunden.

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